Этот странный полный привод, или о неисповедимых путях инженерной мысли (13 фото) - «Хорошее настроение»

Практически с самого момента изобретения самобеглого транспортного средства, человек грезил сделать его вэдовым. И оно понятно. По плану неизвестного создателя, сам человек вышел устройством заднеприводным – со всеми надеющимися компоновке плюсами и изъянами.
Однако, в определенных обстоятельствах полный привод «на все четыре» куда эффективнее, что просто увидеть у большинства животных.

Поэтому потуги разума, как вынудить самобеглуюползающую повозку цепляться за земную твердь всеми имеющимися опорными конечностями, начались еще тогда, когда кара с ДВС по сути не было.

Год 1880-ый. Отто лишь начал издавать 4-тактную стационарную силовую установку на фабрике имени себя. И всего пару лет прошло с момента, когда у него начал работать подающий великие надежды юный человек по имени Готлиб Даймлер. И еще лишь ворочется с боку на бок начинающий фабрикант Карл Бенц, измысливая бессонными ночами концепцию собственной тарахтящей безлошадкой коляски.

1885 4WD Fowler Traction Engine



Меж тем в британском Западном Йоркшире компания Фоулер вовсю строит собственный вэдовой паровой тягач. Использовать дифференциал меж осями в нем не додумались(привод исполнялся цепью самостоятельно на переднюю и заднюю оси), потому обеспечить равенство скоростей меж передом и задом не смогли и нормально двигаться конструкция неспособна.



Но теснее в 1893-м году по проекту британского инженера Диплока строится 1-ый вэдовой экипаж с 3-мя дифференциалами – опять-таки, в формате парового тягача. Передвигается он ровно, но как и присуще сходственной технике – со скоростью тектонического сдвига. Или целеустремленного пешехода, кому какая аналогия поближе.

Сказать свое значительное и обычно спорное слово по данному вопросцу сумел в 1899-ом году и г-н доктор Фердинанд Порше. Наш пострел везде успел, да. Его экипаж различался обычно впечатляющим полетом инженерной фантазии, винегретом трудных решений, необходимостью долгой доводки и — безусловной непрактичностью.



Что не воспрепядствовало представить его с великий помпой на Всемирной выставке в Париже в 1900-м году. Напоминает все это пассаж из бессмертного творения Бр. Стругацких: «…классический труд Выбегаллы "Основы технологии производства самонадевающейся обуви", набитый демагогической болтовней, произвел… изрядный шум.(Позже выяснилось, что самонадевающиеся ботинки стоят дороже байка и опасаются пыли и сырости.)» Впрочем, право вписаться в историю как создатель первого гибрида г-н Порше полностью заслужил.



Иллюстрацией того, что еще наиболее приземленные и практичные сборки являются лучшими, стал революционный по всем характеристикам голландский «Спайкер», построенный в 1902-м году. Помимо неизменного полного привода, машинка оснащалась карданными передачами на два моста(обычным методом была цепь), карданными же шарнирами в ступицах управляемых передних колес, первым в мире шестицилиндровым рядным движком и тормозами на все 4 колеса. Удачность и жизнеспособность сборки была доказана в гонках на подъем в гору, где Спайкер просто одолел других соучастников.

К раскаянию, Спайкер оказался очень футуристичен – существовавшие в то время мат-лы и производственные технологии просто не дозволяли издавать такое волшебство в каких-то серийных размерах не по стоимости металлического моста. Но дивно, что построенный в одном экземпляре кар существует и ездит доныне, в попечительных руках Голландского государственного авто музея.

Начиная с него, развитие вэдовых схем шло по тому же разумному и практичному пути.

Эталон мэйнстрима — Шевроле-Сабёрбэн К10 73-87 годов



Американские грузовики FWD, мерседесовский «дернбург-ваген» для колониальной администрации в Африке, и т д, и тому сходственное, вплоть до техники Второй мировой и опосля нее. Но о этом на осколки здоровом и оттого довольно кислом направлении мы наиболее детально побеседуем как-нибудь в последующий разов. А пока вернемся к нашим порождениям сумрачных инженерных гениев.

Основными бенефициарами существовавших систем полного привода была утилитарная техника, грузовики и армейские вездеходы. Их компоновка дозволяла не мудрить, а придерживаться превосходно обкатанных компоновочных решений. Затык вышел лишь, когда встала задачка применять эти решения на легковых карах.

Полиция Мичигана испытывает Плимут, оснащенный экспериментальной вэдовой коробкой GKN-Birfield c механической антиблокировочной системой Maxaret



Основные ограничения были массогабаритного и стоимостного характеристики. Автомобильная мода и аэродинамика подразумевали низкие силуэты. Для управляемости и плавности хода передняя подвеска обязана была оставаться самостоятельной. Рама перевоплотился из высоченной клепаной станины в стелящийся по земле худосочный подрамник. Производители устремлялись ко все большей стандартизации девайсов и разработка кастомной коробки с нуля абсолютно не вписывалась в их планы и балансовый отчет.

Руководство по управлению подключаемым полным приводом на пикапе Тойота и селектор Ленд-Ровер Дискавери



К тому же средний массовый юзер не стал бы выплачивать за такую дорогостоющую опцию, одинаково как и разбираться с частоколом рычагов, торчащих из трансмиссионного тоннеля. А ежели добавить сюда еще и мудреный катехизис, объясняющий последовательность дергания оных и пугающий ужасными расправами за нарушение оных… В общем, требовалось что-то работающее незначительно, стоящее совсем недорого и внедряемое с минимальными переделками в имеющиеся сборки.

Был воскурен стимулирующий творческое воображение фимиам, вознесены оживляющие мольбы Гефесту, и масса замотивированных ИТР-ов устремилась к кульманам и логарифмометрам. Ждать плодов подстегнутой фантазии длинно не пришлось.

Компоновочная схема гидростатической коробки GM-Saginaw



Одна из инженерно-производственных дочек GM, Saginaw Steering Gear, специализирующаяся на управляющих системах и сборке мех-ских коробках, применила собственный опыт в гидросистемах, предложив т.н. «гидростатическую трансмиссию». По задумке она была on-demand системой кратковременного применения. Приводимый общим с генератором и гидроусилителем ремнем гидронасос подавал рабочую жидкость в ступичные гидромоторы, соединенные с насосом армированными шлангами. По причине низкого КПД систему предполагалось применять кратковременно, лишь для преодоления томных участков. Совершенно прогнозируемо, далее прототипов дело не вульгарно.

Зато вульгарно оно у подразделения Spicer Axle компании Dana, которая в 1972-м году запатентовала инноваторскую систему полного привода V-Drive. Она была построена вокруг смышленой V-образной раздатки с интегрированным центральным дифференциалом.



Система сначало предназначалась для послепродажной переделки пикапов и построенных на той же базе фургонов(вэнов)и легковых универсалов GM, куда Дана и подалась со своим изобретением. Основная изюминка его – неизменный полный привод, компактность, адаптируемость к имеющимся агрегатным базам и возможность сохранить самостоятельную переднюю подвеску без особенных переделок.



После ряда проведенных в 1972-74 годах испытаний управление GM от последующих работ над данной схемой отказалось. Форд также поупражнялся с Ви-драйвом на собственном полноразмерном универсале. И тоже далее макета дело не двинулось.

Полноразмерный универсал Форд, оснащенный V-Drive, победно штурмует грязищи



А позже случились закручивание гаек по экологии, Энергетический кризис и Большая борьба за экономичность, потянувшая за собой люто ненавидимый «дабл-никель» — федеральный высокоскоростной предел в 88 км/ч. Все это вылилось в экономический спад, увольнение наиболее 300,000 рабочих в южноамериканской автоиндустрии и довесок в фактически 800 баксов из беспутного и своенравного железа очистки выхлопа на каждый продаваемый в Штатах кар. Иными словами, всем стало абсолютно не до таковых игрушек, как легковой полный привод.

Когда бесперспективность последующих работ и попыток одарить плодами собственных инженерных потуг кого-то из Большой Тройки + 1 стала светла всем, один из менеджеров-продажников Даны уверил управление компании реализовать ему всю груду компонентов V-Drive со склада, доказывая это возможностью желая бы отчасти отбить вложенные в нее средства. После чего же в городе Форт Уэйн, штат Индиана, была организована компания Vemco, занявшаяся переделкой вэнов производства GM и Форд.



Последние, благодаря схеме и кинематике двухрычажной полузависимой подвески I-Beam, были необыкновенно комфортны для переделки. Некоторая часть машин даже умудрилась оказаться в Швейцарии, где они были высоко оценены жителями горных кантонов.

К раскаянию, основоположник Vemco вел дела из рук вон плохо и скоро в бюджете компании зазияли громадные дыры. Партнеры отказались от последующих поставок девайсов, что вызвало закрытие бизнеса. Всего с 1976 по 80-ый год компания успела выпустить около 1000 вэнов и шасси на базе GMC/Chevy и около 250 на базе Фордов.

Безусловно, истории знамениты и иные не наименее замысловатые конструкты – довольно вспомнить, к примеру, двухмоторный «Де Шво», Ситроен CV2 Сахара, показавшийся в 58-м году. Но чтобы остаться в рамках применимого не перегружать читателей знаками и фактами, ограничимся пока лишь этими.